پادکست شماره 1: Supersonic From Bongo To Boom

جهت شنیدن نسخه اورجینال پادکست وارد لینک شوید.

گروه اویل اینو آرزومند است از ترجمه پادکست شماره 1 لذت ببرید.

کریستین بوینتون:

به Check 6 Revisits خوش آمدید، جایی که ما بیش از یک قرن از آرشیوهای هفته هوانوردی و فناوری فضایی را بررسی می کنیم. در این پادکست، ویراستاران ما لحظه‌های مهم صنعت و دستاوردهای گذشته را بررسی می‌کنند و در عین حال چگونگی ارتباط آنها با رویدادهای امروز را در نظر می‌گیرند. من میزبان شما هستم، کریستین بوینتون، ویرایشگر ارشد هفته هوانوردی برای حمل و نقل هوایی، و امروز ویرایشگر اجرایی گراهام وارویک، ویرایشگر دفاعی استیو تریمبل، و سردبیر ارشد گای نوریس به من ملحق شده اند. موضوع امروز ما، پرواز مافوق صوت است.

سمعی:

با این حال، حجم قدرت چیزی در حدود 28000 پوند نیروی رانش از هر یک از چهار موتور افزایش می یابد. [نامفهوم 00:01:05]. او 45 گره بلند شد. گرد و غبار زیادی روی باند فرودگاه ظاهر می شود. 90. 135. چرخش هر ثانیه، دماغه، چرخ به خوبی بالا، چرخش صاف ادامه دارد. بینی تا 20 درجه می آید. او در 26 ثانیه در هوا معلق می شود. او پرواز می کند. کنکورد بالاخره پرواز کرد.

کریستین بوینتون:

شما به طور خلاصه پوشش بی‌بی‌سی را از اولین پرواز آزمایشی کنکورد در تولوز در 2 مارس 1969 شنیده‌اید. چندین ماه بعد در ماه اکتبر برای اولین بار به مافوق صوت تبدیل شد. ما به کنکورد برمی گردیم، اما برای شروع این قسمت، کمی دورتر، 5000 مایل دورتر و پنج سال قبل از آن پرواز، حفاری می کنیم. مکان، اوکلاهاما سیتی، و سال 1964. این مکان برای چیزی به نام عملیات بونگو بود.

در ژانویه همان سال، Aviation Week & Space Technology گزارش داد که مطالعات در مورد پذیرش عمومی بوم صوتی در برابر فشارها با انجام یک سری از 1212 پرواز مافوق صوت بر فراز اوکلاهاما سیتی به مدت 26 هفته آغاز شد. که توسط FAA و با همکاری نیروی هوایی و ناسا انجام شد، برنامه ریزی شد که در مناطق تجاری و مسکونی انجام شود. FAA در واقع چندین خانه را در مکان‌های مختلف اجاره کرد تا تأثیرات آنها را بررسی کند و در 21 هفته اول، جنگنده‌های نظامی روزانه به طور متوسط ​​8 بوم تولید کردند که شدت آنها متفاوت بود.

بنابراین، استیو، من می دانم که شما تحقیقات زیادی در مورد این رویداد خاص انجام داده اید. می‌توانی ما را از اینجا بیرون کنی؟ می‌دانم که این اولین آزمون‌ها در نوع خود نبودند، اما تفکر چگونه بود و چگونه مورد استقبال قرار گرفت؟

استیو تریمبل:

درست. ممنون، و شنیدن دوباره آن کلیپ کنکورد نیز بسیار عالی است. بنابراین، این سال 1963، 1964 است، ما به تازگی شصتمین سالگرد اختراع پرواز با بال ثابت توسط برادران رایت را جشن گرفتیم، البته در سال 1903. و از آن لحظه، جهان فقط از پیشرفت مداوم تجارت مطلع شده است. سفر خطوط هوایی تا جایی که در دهه گذشته، حرکت در سراسر قاره ها با جت ها با سرعت های مادون صوت بالا، 0.7، 0.8 ماخ، برای عموم مسافران عادی شده بود.

بنابراین، واقعاً جای تعجب نیست که مردم در آن دوره زمانی فکر کنند که واقعاً در یک دهه آینده، در دو دهه آینده، پروازهای تجاری مافوق صوت گسترش خواهد یافت. و این بدان معنا بود که جوامعی مانند اوکلاهاما سیتی، یکی از چهار مکان عملیات بونگو، در معرض امواج صوتی متعدد روزانه توسط هواپیماهای بسیار بزرگی قرار می‌گرفتند که پرواز می‌کردند، البته در ارتفاعات نسبتاً بلند بالای 50000 پا، همچنان صداهای بزرگ و فشارهای بیش از حد تولید می‌کردند. مردم در آن زمان متوجه شده بودند که شروع به احساس ناراحتی می کنند.

در سال 1954 متوجه مقاله‌ای در هفته‌نامه هوانوردی شدم که در آن مهندسان هواپیما در واقع مطالعه‌ای را در مورد استفاده از بوم‌های صوتی به‌عنوان سلاحی علیه شهرهای دشمن انجام داده بودند، و تنها پنجره‌های آن‌ها را می‌شکند. بنابراین آنها از این موضوع آگاه بودند و از شکایات جامعه در مورد رونق صوتی در طول 10 سال توسط هواپیماهای نظامی، 10 یا 15 سال در آن مقطع مطلع بودند.

و در ژانویه سال 1961، یک مطالعه با بودجه دولت ایالات متحده، به نام گزارش کتاب آبی SST، به این نتیجه رسید که سفر تجاری مافوق صوت از نظر فنی و اقتصادی امکان پذیر است، اما هنوز برخی از مسائل وجود دارد که آنها در حال انجام آن هستند. قبل از اینکه عادی شود باید بفهمیم و مشکل اصلی، مشکل شماره یک که آنها شناسایی کردند، مدیریت آن بوم صوتی، و یافتن راهی برای معرفی آن بدون آزار و اذیت شدید مردم مسافر بود. بنابراین، عملیات بونگو متولد شد.

و در گذشته، و 60 سال بعد، این که یک دولت اساسا شهرهای غیرنظامی را انتخاب کند، در این مورد، از سنت لوئیس، سپس اوکلاهاما سیتی، سپس پایگاه نیروی هوایی ادواردز و جامعه اطراف آن، و سپس شیکاگو، بسیار عجیب به نظر می رسد. برای انجام نوعی آزمایش با کنترل ضعیف، "چقدر می توانیم این افراد را آزار دهیم؟ و با قرار دادن این افراد در معرض بوم های صوتی هر روز برای این مدت طولانی، چه اتفاقی می افتد؟" چون آنها داده ها را می خواستند، می خواستند بدانند... آنها می دانستند که این اطلاعات مردم را آزار می دهد. چیزی که آنها نمی دانستند این بود که چقدر مردم را آزار می داد و این چیزی بود که می خواستند بفهمند. و آیا فشار بیش از حد 1.0 پوند بر فوت مربع، اگر قرار بود قابل قبول باشد؟ یا قرار بود دو پوند در هر فوت مربع باشد؟

این زبانی بود که در آن زمان استفاده می کردند. ما از آن زمان به سمت EPNdB رفته‌ایم و گراهام و همکارم، گای، مطمئناً همه اینها را توضیح خواهند داد. اما در آن زمان، این معیار بود، و آنها در تلاش بودند تا سیاست پرواز مافوق صوت زمینی را اعلام کنند و محدودیتی ایجاد کنند که چه مقدار از این فشار بیش از حد، این پوند در هر فوت مربع، برای پذیرش عمومی لازم است. .

اما حتی در زمانی که این اتفاق می افتاد، قبلاً افرادی در صنعت بودند، افراد بسیار برجسته ای که می فهمیدند در حال مبارزه با یک بازی بازنده هستند. یکی از نمونه های مورد علاقه من در این مورد از داستان هفته هوانوردی در آگوست 1964 می آید، جایی که آنها از یکی از دوستان پادکست، کلارنس لئونارد جانسون، معروف به کلی جانسون، که بنیانگذار Lockheed Skunk Works بود، نقل می کنند. طراح هواپیماهای مافوق صوت مانند F-104 و SR-71، که در واقع به تازگی فاش شده بودند... وجود آن تنها چند هفته قبل از انتشار این مقاله توسط کاخ سفید فاش شده بود.

و در روند انجام این کار، سی‌ال‌جانسون با خبرنگاران و مخاطبان عمومی ملاقات کرده بود و این موضوع پرواز تجاری مافوق صوت مطرح شده بود. و بنابراین Aviation Week از او در این مقاله در آگوست 1964 نقل قول می کند که می گوید: "سی ال جانسون لاکهید هنوز احساس می کند که مشکل بوم صوتی فاصله زیادی با راه حل دارد. جانسون در سخنرانی اخیر خود در اینجا خواستار در نظر گرفتن موتورهای قوی تر شد تا به هواپیما کمک کند. توانایی کروز بالاتر برای به حداقل رساندن اثر بوم، جانسون معتقد است که سطح بوم 2.0 پوند در هر فوت مربع در طول صعود و شتاب باید به نصف کاهش یابد، و صعود کروز به طور کلی حذف شود تا هواپیما قابل قبول باشد ، اما به نظر او پیشرفت فناوری طراحی قابل دستیابی است."

و بنابراین اکنون پس از گذشت شش سال، ما همچنان به دنبال پیشرفت فناوری هستیم و کمی نزدیکتر می شویم. اما به همکارانم اجازه می‌دهم بعداً در مورد آن صحبت کنند.

گراهام وارویک:

بنابراین بله، بنابراین من می‌خواهم در اینجا به اصول اولیه بازگردم، و فقط درک خود را از بوم صوتی، و اینکه چگونه یک مشکل است، و چگونه می‌توانیم با آن کنار بیاییم، توضیح دهم. بنابراین همانطور که هواپیما در هوا پرواز می کند، مزاحمت هایی ایجاد می کند و مانند انداختن سنگریزه در حوضچه، این اختلالات مانند امواج روی سطح حوض از هواپیما دور می شوند و با سرعت صوت دور می شوند. بنابراین وقتی هواپیما به سرعت صوت می رسد، این امواج نمی توانند از هواپیما دور شوند زیرا با همان سرعتی حرکت می کنند که هواپیما با آن حرکت می کند.

بنابراین همه آنها در واقع در یک موج کمانی در جلوی هواپیما انباشته می شوند. این یک موج فشار است، اوج فشاری که روی دماغه هواپیما می‌نشیند، مانند مخروطی از این اوج فشار که روی هواپیما می‌نشیند. و سپس یکی دیگر در دم هواپیما به دلایل مختلف وجود دارد. بنابراین آن دو قله فشار در جو منتشر می شوند و به زمین می رسند. اکنون آنها با سرعتی که هواپیما در حال حرکت است در سطح زمین حرکت می کنند. بنابراین ناظری که روی زمین می ایستد، اولین موج فشار را هنگام عبور از آنها و سپس موج فشار دوم را در هنگام عبور از آنها می شنود.

حالا فقط کسری از ثانیه با هم فاصله دارند. آنها به اندازه کافی از هم دور هستند، اما چیزی که واقعاً به طور معمول می شنوید چیزی است که به آن انفجار دوگانه می گویند، که یک موج N، یک اوج فشار، یک کاهش و یک اوج فشار است، و مانند یک بنگ-بنگ به نظر می رسد. آن را بشنو و چیزی که مردم را آزار می دهد فقط این نیست که اوج فشار چقدر است، بلکه سرعت بالا رفتن آن است. این چیزی است که گوش واقعاً حساس است، این است که با عبور موج ضربه از بالای بدن شما، این فشار با سرعت بالا می رود.

پس این همان چیزی بود که پروژه بونگو بر فراز شهر اوکلاهاما می شنیدند، آن انفجار موج ضربه ای موج N بود که در سراسر شهر پرواز می کرد. این چیزی است که کنکورد تولید کرده است. و همانطور که استیو می گوید، هواپیماهای نظامی در آن زمان حدود یک تا سه پوند بر فوت مربع بودند، که در واقع خیلی زیاد نیست، زیرا همانطور که در حال راه رفتن در اطراف هستیم، بیش از 2100 پوند در هر فوت مربع فشار داریم. در حالی که ما در حال قدم زدن در بیرون هستیم. اما همین فشار اضافی کوچک و سرعتی که با آن فشار اضافی وارد شد، این مشکل را ایجاد کرد.

اما اگر دقیق‌تر نگاه کنید، و این همان کاری است که آنها در زمانی که استیو درباره آن صحبت می‌کرد، انجام می‌دادند، شروع به بررسی دقیق این موضوع کردند که واقعاً چه شکلی است. بنابراین آنها شروع به پرواز هواپیماها در کنار هم با سرعت مافوق صوت کردند و فشارهای اطراف هواپیما را بررسی کردند و دریافتند که هر بار که هوا مجبور به تغییر جهت در هواپیما می شود، موج ضربه ای ایجاد می کند. بنابراین شما یک موج شوک در دماغه، در کابین خلبان، در ورودی، در لبه جلویی بال، در دم دریافت خواهید کرد، این نوع سیستم شوک ها را دریافت خواهید کرد. و همانطور که آنها هواپیما را ترک کردند، همه آنها جدا هستند. شوک های جداگانه ای از هواپیما خارج می شود.

و شما می توانید این تصاویر را ببینید، چیزی که آنها به آن تصاویر Schlieren می گویند، جایی که در واقع می توانید این امواج شوک را ببینید که از هواپیما خارج می شوند. اما وقتی در جو منتشر می‌شوند، همه به هم می‌رسند، همگی جمع می‌شوند، و شما فقط با این دو موج شوک، جلو و عقب مواجه می‌شوید. اما این ساختار رونق، کلید این است که چگونه می‌توانیم رونق را کاهش دهیم، زیرا اگر بتوانیم آن دو رونق بزرگ را بگیریم و آنها را به رونق‌های کوچک‌تر تقسیم کنیم، موج‌های شوک کوچک‌تری خواهند داشت. و سپس اگر بتوانیم آن امواج شوک را متوقف کنیم که در حال پایین آمدن از اتمسفر به یک موج کمانی بزرگ و یک پس لرزه بزرگ، به جای آن موج N، در واقع ممکن است یک موج سینوسی، یک بوم صوتی S شکل دریافت کنیم. ، به این معنی که وقتی هواپیما بر روی ناظر پرواز می کند، به جای آن قله تیز، فشار شیب دار بیشتری دریافت خواهید کرد.

و این فشار افزایشی دیگر مانند آن بنگ بنگ سخت به صدا در نمی آید، و بیشتر شبیه یک ضربه تپش می شود، یا حتی در برخی موارد اگر به اندازه کافی پایین بیایید، تقریباً، زیرا این افزایش واقعاً بسیار شدید را دریافت کرده اید. در فشار و به نوعی آن را روی این موج شوک پخش کرده اید. بنابراین این واقعاً کلیدی است و بعداً وقتی در مورد X-59 صحبت می کنیم به این موضوع خواهیم پرداخت. ما می دانیم که این روش کار می کند، و تا حدودی آن را با یک F-5 نشان داده ایم که در اوایل دهه 2000 اصلاح شد، جایی که جلوی هواپیما تغییر شکل داده شد، اکنون که X-59 قرار است این کار را انجام دهد. تمام چیزی که.

اما این چیزی است که ما می‌خواهیم بگیریم، این است که باید بفهمید چه چیزی آن شوک را ایجاد می‌کند، و سپس، در واقع، روشی را طراحی کنید که شوک‌ها از آن هواپیما خارج شوند تا به هم نپیوندند. آنها قدرت کمتری دارند و سپس در این قله های تیز بزرگ، چهار و نیم، ادغام نمی شوند.

کریستین بوینتون:

خب بعدش چی شد؟ اگر به پروژه بونگو برگردیم، این سال 1964 بود، و پنج سال دیگر تا زمان آغاز پروازهای آزمایشی کنکورد، و 10 سال دیگر تا آغاز پروازهای تجاری باقی می ماند. بنابراین در حالی که تلاش‌ها برای اجرای این برنامه در حال پیشرفت هستیم، ایالات متحده در حال ارزیابی حمل‌ونقل مافوق صوت خود بود. و ما اینجا کلیپی داریم، این مربوط به 5 ژوئن 1963 است که رئیس جمهور جان اف کندی در آکادمی نیروی هوایی ایالات متحده صحبت می کند.

سمعی:

من امروز اعلام می کنم که ایالات متحده خود را متعهد به یک برنامه مهم جدید در هوانوردی غیرنظامی خواهد کرد. هوانوردی غیرنظامی، برای مدت طولانی، هم ذینفع و هم ذینفع هوانوردی نظامی، ضرورتاً به یک اندازه پویا است. نه اقتصاد و نه سیاست رقابت هوایی بین‌المللی به ما اجازه نمی‌دهد در این زمینه بایستیم. امروز، مرز چالش برانگیز جدید در هوانوردی تجاری و هوانوردی نظامی، مرزی است که قبلاً توسط پروازهای نظامی و مافوق صوت از آن عبور کرده است.

اعضای پیشرو دولت، بلافاصله یک مسابقه طراحی اولیه آزاد بین تولیدکنندگان بدنه هواپیما و نیروگاه آمریکایی آغاز می‌شود و مرحله طراحی دقیق‌تری در پی خواهد داشت. اگر در این مراحل اولیه، هواپیمایی تولید نشود که بتواند افراد و کالاها را با خیال راحت، سریع و با قیمت‌هایی که مسافر می‌تواند بخرد و شرکت‌های هواپیمایی سودآور بدانند، حمل کند، جلوتر نخواهیم رفت.

کریستین بوینتون:

این رئیس جمهور جان اف کندی بود که در 5 ژوئن 1963 در آکادمی هوایی ایالات متحده صحبت می کرد. اما در پشت صحنه قبل از این سخنرانی، درام وجود داشت، این موضوع مربوط به پان ام و تصمیم در مورد کنکورد بود. و آنچه در ادامه برای شما پخش خواهیم کرد، تماس تلفنی است که یک روز قبل از این سخنرانی اتفاق افتاده است.

سمعی:

از آن زمان با او صحبت کردم.

من فکر می کنم باید با او تماس بگیرید، داگ، و بگویید که ما در این مورد مطمئن هستیم. او آمریکا را می شناخت... خدای من، آن را در سخنرانی فردا داشتم. و ما در شرف اعلام برنامه هستیم. همه این آخر هفته کار کردند. من فقط جمعه یا شنبه گزارش معاون رئیس جمهور را دریافت کردم و یکشنبه با مک نامارا صحبت کردم، آنها دیروز کار کردند، ما آن را برای فردا در یک سخنرانی قرار می دهیم. و برای اینکه او بعدازظهر سه‌شنبه، که شامل صدها میلیون دلار تراز پرداخت‌ها می‌شود، برنامه‌ای را برای پیشروی ایالات متحده در دهه 70 خراب کند، رفتن برای ما بسیار دشوار است. اگر در حال خرید است جلوتر من فکر می کنم او باید این موضوع را پس بگیرد تا زمانی که ببیند چه نوع پیشنهادی داریم.

اوه، او این هواپیماها را نمی‌خرد.

خوب، حالا یک دقیقه صبر کنید، این داستان AP است. "پان امریکن ورلد ایرویز امروز اعلام کرد که شش جت جدید Concorde Supersonic را سفارش داده است." خوب، مسیح او آنها را می خرد.

نه، او قصد خرید آنها را ندارد. من قرارداد را دیدم و

خوب، من فکر می کنم او باید بیانیه ای ارائه دهد که آنها را نمی خرد.

او یک گزینه برای خرید دارد، که -

خوب، جز اینکه می بینید، این طوری نیست که اعلامیه خوانده می شود.

من می بینم که اعلامیه متفاوت است، اما من قراردادی را که یک هفته پیش به من نشان داد خواندم و او-

چرا نمیکنن... شما بهتر...

... او حق دارد یک میلیون و نیم دلار بیرون بکشد، بنابراین-

خوب، بهتر است بیانیه ای بدهند، زیرا در غیر این صورت اگر من همین الان بروم و برنامه خود را اعلام کنم، به شدت احمقانه به نظر می رسد. او باید اعلام کند که آنها هیچ تصمیمی در مورد خرید هواپیما نگرفته اند، آنها فقط یک گزینه خریداری کرده اند. چرا آنها احساس کردند که باید یک گزینه را خریداری کنند، در حال حاضر نمی دانم. مسیح، اگر بخواهیم جلو برویم، فرانسوی ها و بریتانیایی ها در موقعیت آنقدر قوی نیستند. او یک میلیون و نیم دلار در زهکشی ریخت زیرا

من فکر می کنم او دارد

زیرا وقتی ما کار خود را انجام می دهیم، پس او به چه گزینه ای نیاز دارد؟ همه برای فروش آنها با هم رقابت خواهند کرد.

کریستین بوینتون:

بنابراین او نه خوشحال بود، نه از پان ام، نه از زمان بندی. و ما پیوند کامل آن مکالمه تلفنی را در یادداشت های نمایش قرار خواهیم داد. اما این بین رئیس جمهور جان اف کندی و وزیر خزانه داری داگلاس دیلون بود.

بنابراین من می‌خواهم آن را به شما، استیو، گراهام و گای بازگردانم، آیا می‌خواهید با جاه‌طلبی‌های خود ایالات متحده برای راه‌اندازی برنامه‌های خود در این زمان به آنچه در اینجا اتفاق می‌افتد، بپردازید؟

گای نوریس:

ممنون، کریستین چیزی که من را در این مورد شگفت‌زده می‌کند این واقعیت است که در آن مرحله حتی در مورد فناوری واقعاً سؤالی وجود نداشت. همه چیز این بود که "خب، البته، ما می توانیم این کار را انجام دهیم، دقیقاً مانند کی و چه کسی؟" به نظر می رسید هیچ شکی در ذهن کسی وجود نداشت که همه اینها کاملاً ممکن است. و چیزی که من را وادار می کند... وقتی به آن رویدادها نگاه می کنید، این واقعیت بود که این یک سری رویدادهای متوالی است که واقعاً می توانید آن را در سال 1956 دنبال کنید، کمی بیش از یک دهه پس از پایان جنگ جهانی دوم. و عصر جت به معنای واقعی کلمه بیش از یک دهه بود، زمانی که BOAC، شرکت British Overseas Airways، به نوعی مولد بریتیش ایرویز امروز، با سفارش هواپیماهای بوئینگ 707، صنعت بریتانیا را شوکه کرد.

و این ویرانگر... این همان چیزی بود که JFK از اینکه Pan Am باید تجهیزات غیرآمریکایی را سفارش دهد، شوکه شده بود. در انگلستان هم همین شوک بود. بنابراین، استنلی هوکر، که در نهایت مدیر مهندسی رولزرویس بود، و یکی از افراد کلیدی در پشت بسیاری از موتورهای معروف آنها، از جمله موتورهای المپوس که موتور کنکورد را تامین می‌کردند، و البته مرلین، که در جوانی به تکمیل آنها کمک کرد. برای تامین انرژی اسپیت فایر و پی-۵۱، گفت: "اگر ایالات متحده این جت جدید را تولید کند، چه چیز دیگری داریم؟" او قبلاً می‌توانست ببیند که دنباله‌دار را که بریتانیا می‌سازد، می‌گیرد. و او گفت: "ما باید به مرحله بعدی برویم. ما باید با اولین حمل و نقل مافوق صوت جهان به پیش برویم" و این در سال 1956 بود.

بنابراین در نتیجه آن، در بریتانیا، آنها یک کمیته مشاوره حمل و نقل مافوق صوت یا STAC راه‌اندازی کردند، و مانند آنچه در ایالات متحده انجام دادند، نه فریم‌کننده هوا، چهار موتورساز را گرد هم آورد تا همه چیز، از جمله تأثیرات اقتصادی و اجتماعی و رونق صوتی و سر و صدا، چیزهایی که بسیار جلوتر از هر چیز دیگری بود که در آن زمان به آن فکر می شد. حتی، و این چیزی است که می توانیم بعداً در مورد آن صحبت کنیم، اما مواردی مانند مسائل مربوط به کنترل پرواز به دلیل مرکز فشار با پرواز مافوق صوت تغییر می کند. بنابراین آنها حتی از آن نکات ظریف آگاه بودند.

بنابراین در نتیجه آن، آنها شروع به ورود به پیکربندی‌هایی کردند که اکنون با دلتا آشنا هستیم، اما با خلاص شدن از شر چیزهایی مانند بال‌های M و W شکل عجیب و چیزهایی از این دست. و آنها مفاهیم خود را با دولت فرانسه گرد هم آوردند، که به دنبال مفاهیمی بود که برد بسیار کوتاه تری برای مسیرهای اروپایی و آفریقایی بر اساس Caravelle دارند. و هنگامی که در سال 1961، هر دوی این طرح ها در کنار هم در نمایشگاه هوایی پاریس مورد بررسی قرار گرفتند و همه باورشان نمی شد، تقریباً دقیقاً یکسان به نظر می رسیدند. و به این ترتیب شما به تدریج شروع به دیدن این تلاقی برنامه های فرانسوی و بریتانیایی می کنید.

بنابراین در ایالات متحده، هفت سال قبل از اینکه JFK به این موضع عمومی در این مورد وارد شود، NACA، که سلف ناسا است، البته گزارشی را تهیه کرد که گفت: "به نظر می رسد اساساً حمل و نقل مافوق صوت امکان پذیر است." و، استیو، شما ممکن است اطلاعات بیشتری در مورد این تاریخ داشته باشید، اما ژنرال الوود کوسادا؟

استیو تریمبل:

Quesada.

گای نوریس:

Quesada. متشکرم. مدیر FAA برنامه SST را در تابستان 1960 تدوین کرد و بعداً به JFK توصیه کرد که "ما باید 500000 دلار در هفته برای دو سال هزینه کنیم، که به این نیاز دارد." چون این ترس وجود داشت... بدیهی است که کنکورد در حال آمدن بود، شوروی ها در حال توسعه بودند... بدیهی است که آنها هم چشمشان به حمل و نقل مافوق صوت بود. و جانشین FAA، نجیب حلبی، جانشین Quesada نیز بسیار معتقد بود.

اما نکته عجیب اینجاست، من فکر می‌کنم که در آن زمان خطوط هوایی در واقع چندان مشتاق آن نبودند. آنها قبلاً مبالغ هنگفتی برای ناوگان جدید خود از DC-8s، 707s و Convairs پرداخت می‌کردند و واقعاً علاقه‌ای به خرج کردن پول بیشتر برای چیزی نداشتند که حتی فکر نمی‌کردند اتفاق بیفتد. به طوری که بمبی که جی اف کی در آکادمی نیروی هوایی در ژوئن سال 63 پرتاب کرد واقعاً به راه افتاد... مسابقه در آن نقطه ادامه داشت. پس این واقعاً پس زمینه جالبی بود.

استیو تریمبل:

خوب، بله، من فکر کردم که ما را در مورد برنامه حمل و نقل مافوق صوت ایالات متحده که سخنرانی JFK در آنجا در آکادمی نیروی هوایی در سال 1963 آغاز شد، البته با اکراه از سوی دولت در آن زمان، به سرعت معرفی کنم. اما این اتفاق باعث ایجاد درام اضافی نیز شد زیرا در آن زمان، بوئینگ رهبر خطوط هوایی تجاری در صنعت بود. لاکهید نیز آنجا بود، آنها در آن زمان برنامه هواپیماهای تجاری بزرگی داشتند، اما آنها بیشتر به عنوان علاقه مندان به سرعت بالا دیده می شدند، به خصوص که وجود بلک برد در آن نقطه تایید شده بود.

اما یک مسابقه وجود داشت. طراحی آنها 2707 نام داشت، در واقع دو برابر سرعت یک 707، یا دو برابر یک 707، زیرا در واقع سه برابر سرعت یک 707 بود، بنابراین تا 2.7 ماخ با موتور GE4، که مشتق شده از YJ93 است که در بمب افکن YB-70، یک نمونه اولیه 3 ماخ، استفاده شده است. و سپس برای لاکهید، چیزی که آنها پیشنهاد کردند L-2000 بود، که یک هواپیمای دیگر با سرعت 2.7 تا 3 ماخ بود. چون آنها آمریکایی بودند، چون ما آمریکایی بودیم، باید این کار را بهتر از کنکورد انجام می‌دادیم، باید بزرگ‌تر و سریع‌تر می‌بودیم. بنابراین قرار بود 250 صندلی و به جای 2.0 ماخ، 2.7 ماخ و 3 ماخ باشد.

اکنون، طراحی بوئینگ با یک بال چرخشی شروع شد، و این همان چیزی است که توسط FAA در سال 1966 برای ادامه توسعه انتخاب شد، که باعث تعجب صنعت در آن زمان شد، فکر می‌کنم منصفانه بگویم. لاکهید نسبتاً شوکه شده بود. فکر می‌کنم لاکهید از این که در رقابت C-5A برای توسعه هواپیمای بزرگ زیر صوت بعدی برنده شد، شوکه‌تر شد، زیرا بوئینگ انتظار داشت آن را برنده شود، و سپس مجبور شد به تنهایی به توسعه 747 ادامه دهد.

اما پس از آن که توسعه 2707 با بوئینگ پیش رفت، آنها متوجه شدند که بال چرخشی غیرعملی است، بنابراین آن را به بال دلتا تغییر دادند تا کاملاً شبیه L-2000 شود که لاکهید در ابتدا پیشنهاد کرده بود و گفته بود. قرار بود کار کند، بنابراین این نیز بسیار ناخوشایند بود. اما در نهایت، آن مسائل سروصدا و همچنین مسائل اقتصادی و قیمت نفت در آن زمان در سال 1971 منجر به لغو برنامه شد و بدون پاسخگویی به هر دو، نه تنها کنکورد، بلکه فراموش نکنیم حمل و نقل مافوق صوت توپولف Tu-144 شوروی که همچنین در حال توسعه بود، و در آن زمان نیز بسیار دور از انتظار بود.

کریستین بوینتون:

پسر، می خواستی اینجا بپری؟

گای نوریس:

بله، من فقط به این فکر می کردم که همانطور که استیو به آن اشاره کرد، طراحی هندسه متغیری که بوئینگ برای 2707 اتخاذ کرد، یکی از دلایلی که واقعاً شکست خورد، این واقعیت بود که بال ها با مکانیسم بال چرخشی بسیار عظیم و بسیار بزرگ بودند. در پایان آن این بود که تا 7 درصد وزن ناخالص هواپیما و به جای 4 درصد قابل تحمل که FAA می خواست. و در یک بررسی در اوایل سال 68، FAA گفت: "ما هواپیمایی داشتیم که می توانست از اقیانوس اطلس خالی عبور کند یا تا نیمه تمام پرواز کند." بنابراین آن را فقط قرار نیست کار کند.

بنابراین فکر نمی‌کنم کسی از زمانی که بالاخره به یک دلتا رفت، شگفت‌زده شد. و نکته دیگر، البته، تا سال 68 بود که رئیس جمهور نیکسون بود... خوب، زمانی که او در انتخابات پیروز شد، کنکورد توانسته بود 78 گزینه را بدست آورد، به نظر من، در مقابل 122 گزینه برای 2707. و 58 مورد از آن دستورات. زیرا 2707 از خطوط هوایی غیرآمریکایی بود، بنابراین آنها می‌توانستند ببینند بازار به کجا می‌رود، این برای افرادی بود که می‌توانستند به خارج از کشور پرواز کنند، زیرا در آن زمان ارزیابی یا تشخیص بسیار خوبی بود که حتی در آن زمان هم پرواز زمینی امکان‌پذیر نبود.

اما نکته دیگر در مورد آن این است که کنکورد و توپولف 144 هر دو در یک سال آینده پرواز کردند. و فاصله دو ساله ای وجود داشت که FAA سعی می کرد بین راه اندازی Concorde و رقیب آمریکایی آن را حفظ کند، تا آن زمان به شش سال افزایش یافته بود. در آن مرحله، همه هنوز فکر می‌کردند که کنکورد در سال 1972 گواهینامه دریافت می‌کند، اما هدف صدور گواهینامه 2707 به سال 1978 کاهش یافته بود، و این بدان معنی بود که کنکورد می‌توانست با اندازه‌ای که در ایالات متحده بود، پاکسازی کند، حتی اگر هواپیمای بسیار کوچک‌تری بود، آنها فکر می‌کردند که آنها پیشتاز شش ساله خواهند بود و بازار پیشنهاد کرد که تا سال 1990 تا 500 فروند هواپیما فروخته یا سفارش داده شود. روی دیوار.

کریستین بوینتون:

صحبت از دیدن نوشته های روی دیوار شد، سرمقاله ای در Aviation Week & Space Technology داشتیم، و این مربوط به 9 فوریه 1971 است، دوباره لینک نسخه کامل را در یادداشت های نمایش ارسال می کنیم، اما این باب بود. هولتز، که فکر می کنم در اولین اپیزودمان درباره تولد پرنده سیاه هم نقل قول کردیم. بنابراین برای نقل قول مجدد از او، او می‌گوید: "کنکورد اولین برنامه حمل‌ونقل مافوق صوت بود که بیش از 10 سال پیش شکل گرفت. این برنامه تلاش‌های روسیه و آمریکا را برای ورود به این بازار آغاز کرد." اما او خاطرنشان می کند: "شروع زودهنگام کنکورد به آن برتری قابل توجهی نسبت به جدی ترین رقیب تجاری بالقوه خود، بوئینگ 2707 داده است. درست در زمانی که عزم سیاسی ایالات متحده برای حمایت از برنامه SST خود در حال تزلزل است، حمایت دولت انگلیس و فرانسه از کنکورد. به نظر می رسد در حال جمع آوری نیرو است." و او با نامیدن کنکورد به این جمله پایان می دهد: «قوی ترین رقیب تسلط آمریکا بر بازار حمل و نقل بین المللی در تاریخ».

گای نوریس:

آره و این چیزی است که هالابی، مدیر FAA، این چیزی بود که می گفت از دست دادن 2707 رهبری حمل و نقل جهانی را رها می کند، این هشدار او بود. بنابراین، اگرچه همه... خطوط هوایی متقاعد نشده بودند، دولت ها متقاعد نشده بودند، و با این حال عناصر خاصی از صنعت وجود داشتند که فقط فکر می کردند، "اگر این رهبری مافوق صوت را دور بریزید، همین است. دور تاج،" نوعی چیز.

بنابراین قابل توجه است، حتی اگر این موانع فنی و سیاسی عظیم وجود داشته باشد، و البته، نوعی باد مخالف که در حال وزیدن بود از نظر فعالیت های اقلیمی، و تأثیر آن بر ... نه تنها چالش های زیست محیطی در ... از نظر سر و صدا در اطراف فرودگاه ها، و همچنین جو فوقانی. همه این پرچم‌های قرمز شروع به برافراشته شدن کردند، و با این حال مردم هنوز فکر می‌کردند که اگر با این پروژه پیش نروید، رهبری را از دست خواهید داد.

گراهام وارویک:

اگر درست می گویم، و اینجا جایی است که... من علاقه مند به تاریخ نیستم، اما این پروازهای Bongo 2 و همه... بود که واقعاً موج تعظیم مخالفت با پرواز مافوق صوت در داخل ایالات متحده را ایجاد کرد. موضوع کنکورد وجود داشت، اما اگر درست می گویم، این پروازهای Bongo بود که واقعاً با این مخالفت مواجه شد تا ببینیم چه چیزی باعث لغو پرواز 2707 شده است. آیا این درست است؟

استیو تریمبل:

آره بنابراین پوشش هفته هوانوردی در مورد آن در طول سال ها درباره نتایج مطالعه Bongo به این موضوع باز می گردد. در ابتدا، فکر می‌کنم این انتظار وجود داشت که شکایت‌های زیادی وجود داشته باشد، و سپس آن‌قدر که مردم فکر می‌کردند وجود نداشت. اما در پایان مطالعات، هفته هوانوردی به نقل از مدیر FAA در آن زمان، که بعد از Quesada آمده بود، می‌گفت که تأثیر این مطالعات نشان می‌دهد که سطح مزاحمت بسیار بدتر از آن چیزی است که آنها انتظار داشتند.

و بنابراین آنها باید این را در نظر می گرفتند که سیاستشان در مورد محدود کردن فشار بیش از حد در جایی بین یک و نیم تا دو پوند در هر فوت مربع چه خواهد بود. این کل بحث درون دولت بود، صرف نظر از سایر مسائل زیست محیطی و مسائل اقتصادی، و حتی علاقه شرکت های هواپیمایی که قرار بود با آن روبرو شوند تا اینکه در سال 1971 لغو شد.

گراهام وارویک:

و ما نباید فراموش کنیم که، واقعاً، مشکلات کنکورد فقط این نبود... خوب، در واقع، صادقانه بگویم، مشکلات کنکورد در ایالات متحده واقعاً به رونق مربوط نمی شد، اینطور نیست؟ آنها واقعاً به سر و صدای فرودگاه مربوط بودند، آنجا بود که مخالفان آمدند. در آن زمان بود که پروازها وقتی به نیویورک می رفتند متوقف شد، و این مربوط به سر و صدای فرود و برخاست بود، زیرا این هواپیما در هنگام برخاستن و فرود، صدای بسیار بسیار بلندی داشت.

گای نوریس:

بله، نه، قطعا. و این زمانی بود که شما به روش کنکورد نگاه کردید... من فکر می کنم که ما باید فقط برای چند ثانیه به طراحی کنکورد و چالش ها بپردازیم. و دلیل اینکه به وضوح پر سر و صدا بود به خصوص به دلیل توربوجت های Olympus بود که استفاده می شد. برای نیرویی که برای پرواز مافوق صوت لازم بود، واقعاً هیچ گزینه دیگری وجود نداشت. اما همچنین این واقعیت که طرح بال، این دلتای معروف گیوه، طراحی کاملاً درخشانی برای آنچه به دست آورده بود، بود، اما از طرف دیگر، به این معنی بود که سرعت برخاست شما بسیار بالا بود، زیرا سرعت فرود شما نیز نسبتاً بالا بود، زیرا با این فرآیند تولید شده از گرداب بالابر ایجاد می کند که در آن شما باید با زاویه حمله بسیار بالا نزدیک شوید. این یک دستگاه بسیار پرقدرت است و این کار تولید سر و صدا می کند.

اینجا خیلی چیزها وجود دارد که می‌توانستیم به آن بپردازیم، اما اساساً یک همسایه پر سر و صدا بود. هیچ راهی وجود نداشت که شما واقعاً امیدوار باشید که استانداردهای نویز نویز را برآورده کنید، اما آنها تمام تلاش خود را کردند.

استیو تریمبل:

این یک هواپیمای مسافربری با پس سوز در هنگام برخاستن از زمین است.

گای نوریس:

آره.

استیو تریمبل:

منظورم این است که بی خیال.

گای نوریس:

درست.

گراهام وارویک:

ما شروع کردیم به صحبت در مورد Bongo و صحبت در مورد Sonic Boom، نکته جالب این است که ایالات متحده دوباره تلاش کرد. آنها سعی کردند هواپیمای مافوق صوت دیگری را در دهه 90 بسازند، و باز هم، بوم عاملی نبود. اصولاً دوباره تلاش کردند با ... می خواستند سریعتر بروند. بنابراین من فکر می کنم آنها در محدوده سرعت 2 پلاس شروع کردند. آنها می خواستند برای 300 صندلی بروند زیرا آنها به پرواز در سراسر اقیانوس آرام نگاه می کردند، نه اقیانوس اطلس، ما اقیانوس آرام را هدف قرار می دهیم. این حمل و نقل شهری با سرعت بالا، HSCT است.

بنابراین آنها می خواستند این هواپیمای بزرگ ترانس پاسیفیک را انجام دهند. آنها معتقد بودند که آنها می خواستند کرایه های اقتصادی را به حدی برسانند که مردم از آن استفاده کنند، مانند استفاده از جت های پهن بدنه امروزی برای رفتن به تعطیلات یا چیزی شبیه به آن، هر چه باشد. آنها این هدف اقتصادی بسیار تهاجمی را داشتند. آنها این هواپیمای بسیار بزرگ را داشتند. آنها فرآیند طراحی دیگری را طی کردند، بوئینگ و مک دانل داگلاس.

اما باز هم، موضوعات مشترک زیادی در اینجا وجود دارد. خطوط هوایی واقعاً آنقدر علاقه مند نبودند. و زمانی که بوئینگ داگلاس را خریداری کرد و دیگر دو رقیب برای پیشبرد برنامه وجود نداشت، به نوعی... بوئینگ به آن علاقه‌ای نداشت و خطوط هوایی نیز به آن علاقه‌ای نداشتند. بنابراین، فکر می‌کنم پس از صرف حدود 2 میلیارد دلار از پول ناسا، بزرگترین برنامه هوانوردی ناسا برای یک دهه تمام، اساساً آن را در سال 1999 لغو کردند، و سپس بودجه هوانوردی ناسا پس از آن سقوط آزاد کرد، زیرا این یک شوک بود. به سیستم

اما دوباره، آنها نگاه می‌کردند... ارقام بومی که من برای آن گرفته‌ام، برای آن هواپیما که همان بالاست، 2.5 تا 2.7 یا چیزی شبیه به آن بود. اگر بالاتر از یک هستید، در مشکل هستید. اگر بالای دو نفر هستید، بیشتر در مشکل خواهید بود. شما بالای سه هستید، مشکل جدی دارید. اما این هواپیما هرگز برای پرواز مافوق صوت از روی زمین در نظر گرفته نشده بود. 2707 یک هواپیمای قاره ای از نوع هواپیما از نیویورک به لس آنجلس بود.

واقعاً این اتفاق نیفتاد تا زمانی که ناسا در اواسط دهه 2000 خود را از روی زمین بلند کرد و شروع به گفتن کرد: "اگر می خواهیم به مافوق صوت برگردیم، باید مشکل را حل کنیم. مشکل پذیرش است و پذیرش بوم صوتی است." آنها گفتند: "قبل از اینکه بتوانیم گواهینامه یک هواپیمای مافوق صوت را بگیریم، اساساً باید سطح نویز را در یک سند گواهینامه قرار دهیم." بنابراین FAA می تواند 75 DNLdB را در سند گواهینامه خود قرار دهد. کنکورد 110 بود و هر سه دسی بل سطح صدا را دو برابر می کند، بنابراین اگر از 75 به 110 بروید، می توانید بگویید که در مورد صدای بسیار بیشتر برای کنکورد در مقایسه با هدف ناسا صحبت می کنید.

بنابراین از آنجا آمده است. و سپس همانطور که گای می تواند در مورد آن با شما صحبت کند، در همان زمان، استارت آپ ها، ما به کل این موضوع وارد شدیم که استارتاپ ها به هوانوردی علاقه مند شدند، آنها فکر کردند که این حفره در بازار مافوق صوت بود، و بنابراین ما دیدیم که بوم ها، آریون ها و چیزهای دیگر راه اندازی می شوند. آنها واقعاً روی رونق کم متمرکز نبودند، آنها روی تلاش برای ملاقات با یک مورد تجاری متمرکز بودند. بنابراین آریون یک جت تجاری بود. الان رفته اند، شکست خوردند. بوم یک کلاس تجاری فراآتلانتیک است، درجه یک، کلاس تجاری، که هنوز هم وجود دارد. اما می بینید، دو چیز در جریان است، حتی اگر این همه سال پس از بونگو، ما واقعاً اکنون فقط به اصل موضوع می رسیم.

استیو تریمبل:

خوب، و این فقط آن شرکت ها نبودند، شرکت هایی مانند Gulfstream و Dassault در همان دوره، در اوایل دهه 2000، فکر می کردند، "ما باید برای این کار آماده باشیم"، زیرا آنها فکر می کنند که ناسا واقعا می تواند به این موضوع دست پیدا کند. چیزی Gulfstream پروژه ای به نام X-54 Whisper Jet را آغاز کرد که قرار بود یک جت تجاری 1.5 ماخ با 75 EPNdB- باشد.

گراهام وارویک:

PNLdB.

استیو تریمبل:

PNLdb. متشکرم. امضا، اما بعد مقداری پول دارپا برای آن گرفتند، مطالعات طراحی را تکمیل کردند. شما می‌توانید آن مطالعات طراحی را به صورت آنلاین پیدا کنید، اما در نهایت، بازار تجاری در این مورد بسیار نامطمئن است، و مطالعات سر و صدایی که ناسا انجام می‌داد قطعی نبود، و مطمئناً برای نقض قوانین ایکائو نیز کافی نبود. یا اتحادیه اروپا، یا ایالات متحده که تأثیر یک بوم صوتی یا بوم صوتی را کاملاً مانند آنچه در ایالات متحده انجام می دهد ممنوع می کند. بنابراین آن پروژه متوقف شد.

اما من فکر می کنم که اگر حمل و نقل مافوق صوت واقعاً در این سطح رونق پایین واقعاً ممکن و امکان پذیر شود، چیزی که واقعاً به آن نیاز خواهید داشت شرکت های جت تجاری با تجربه، دارای منابع مالی خوب و منابع عمیق مانند داسو، مانند گلف استریم، شاید حتی بمباردیر این است که اگر به گذشته برگردید، Canadair با برخی از طراحی های دهه 1950 خود میراثی مافوق صوت دارد که من به آن نمی پردازم. اما به نظر من بهترین فرصت برای مافوق صوت اینجاست.

گراهام وارویک:

بنابراین یکی از چیزهای آزاردهنده در مورد بازار مافوق صوت این است که نشان دادن وجود یک مورد تجاری برای مافوق صوت در واقع نسبتاً آسان است. شما باید در نحوه انجام تحقیقات بازار خود کمی گزینشی عمل کنید. اما در مورد جت‌های تجاری، نت‌جتس، که بزرگترین شرکت مالکیت کسری جهان است، در اواسط دهه 2000، اساسا نت‌جتس گفت: "شما یک هواپیمای مافوق صوت برای من بیاورید، من می‌توانم آن را به مشتریانم بفروشم." آنها می توانند هزینه 120 میلیون دلاری یک هواپیما را بردارند و آن را به دوجین مالک یا چیزی شبیه به آن تقسیم کنند.

اما آنچه آنها دیده بودند در ناوگان خود بود، آنها دو هواپیمای کلیدی داشتند. آنها Cessna Citation X داشتند و Gulfstream V را در آن زمان داشتند. بنابراین گلف استریم V یک کابین بزرگ، بزرگ و جت لوکس است. Cessna Citation X، هواپیمای کوچک، واقعا سریع. سریعترین هواپیمای مدنی در آن زمان پس از بازنشستگی کنکورد، 9.98 ماخ، واقعاً بسیار سریع بود. و آنها در واقع برای Citation X بیشتر از Gulfstream V از مشتریان خود هزینه می گرفتند زیرا سرعت در بازار آنها فروخته می شد. و این سرعت بین قاره ای در داخل ایالات متحده است، این نیویورک به لس آنجلس است، اساسا، و آنها می توانند دو ساعت از این بازه زمانی از نیویورک تا لس آنجلس فاصله بگیرند، زیرا شما می توانید به مافوق صوت بروید.

بنابراین واقعاً یک پرونده تجاری وجود داشت. اکنون، Gulfstream گفت: "ما این کار را انجام خواهیم داد، اما تا زمانی که مبنای صدور گواهینامه برای یک هواپیمای کم بوم که بتواند از طریق زمین مافوق صوت پرواز کند، وجود نداشته باشد، این کار را انجام نمی دهیم." چیزی که آنها هنوز منتظر آن هستند، چیزی که X-59 قرار است آن را فعال کند مبنای صدور گواهینامه است.

حالا در جنبه تجاری، و دوباره باید به گای موکول کنم، بوم برای کاری که انجام می دهد منطقی دارد و مسافران کلاس تجاری را از عرشه بالای یک 747 خارج می کند و فقط آنها را به یک هواپیمای مافوق صوت منتقل می کند و آنها را از طریق اقیانوس اطلس به پرواز درآورد و کیسه های پول را برای آنها ذخیره کرد. این یک مدل تجاری است که شما به آن اعتقاد دارید یا نیست. و آنچه بوم می گوید، "ما می توانیم مافوق صوت را با همان قیمت انجام دهیم، و بنابراین شما را سریعتر به آنجا می رسانیم."

استیو تریمبل:

موتور خیلی مهمه و وقتی در مورد مثال آریون صحبت می کنیم، موتور مشکل بزرگ بود. بنابراین هنگامی که آنها در حدود سال 2003 یا 2004 شروع به کار کردند، تا سال 2008، 2009، آنها یک مورد بسیار محکم با موتور JT8D دارند، که به دلیل بحران مالی، آنها منابع خود را در سال 2008، 2009 از دست دادند و نتوانستند آن را دنبال کنند. که طراحی به گواهینامه. زمانی که آنها توانستند، پس از گذر از بحران مالی، و بهبود بازار جت های تجاری، آن موتور، JT8D دیگر برای طراحی جدید برگه تمیز قابل قبول نیست، شما نمی توانید آن را در هواپیما تأیید کنید زیرا استانداردهای زیست محیطی بالا رفته و آن موتور را حذف کرده اند.

و از آن زمان ما همان چیزی را با آریون دیده‌ایم که با Boom دیدیم، بدون موتوری که در قفسه نیست و نیازی به تایید این نیست که می‌توانید هواپیمای خود را نصب کنید، و چند تغییر و اصلاح انجام دهید. ، اما یک موتور کاملاً جدید را تأیید نکنید. چیزی که با آریون دیدیم این است که آنها از دو موتور به سه موتور و به دو موتور برگشتند. بوم همین پیشرفت را طی کرده است، 2، 4، 3، فکر می کنم اکنون به چهار برگشته اند. و در مورد آنها، مشکل آنها این است که مجبورند موتور خود را با شریک خود Kratos و همچنین احتمالاً درگیری با جنرال الکتریک ایجاد کنند. زمانی که شما همزمان یک موتور و یک بدنه هواپیما را طراحی می کنید، این موضوع کاملاً متفاوت است.

تنها شرکتی که می‌دانم این کار را انجام داده، هوندا جت است، و این بدیهی است که برای یک جت سبک مادون صوت است، و این با کمک جنرال الکتریک بود. و شما هوندا دارید، که در آن کل این پروژه اساساً یک خطای گرد کردن در ترازنامه آنها است، در مقایسه با اندازه کل شرکت برای آنها بسیار کوچک است. در حالی که یک استارت آپ با فرآیند مالی بسیار سخت تری برای به دست آوردن این همه سرمایه مواجه است، میلیاردها دلاری که برای دریافت گواهینامه موتور و سپس صدور گواهینامه هواپیما برای حمل و نقل تجاری لازم است. خیلی خیلی سخته

گای نوریس:

من از زمانی که USSD خاتمه یافت، به این پروژه نگاه می‌کردم، و تقریباً 20 تلاش مختلف برای ادامه Concorde، یک مطالعه از نوع ناسا برای احیای علاقه به انتقال دوربرد و مافوق صوت بر روی آب، انجام شده است. همان‌طور که گراهام اشاره کرد، یا ظهور تیم‌های بین‌المللی مانند مطالعات جکس، به‌عنوان مثال، دوباره، عمدتاً به سمت اقیانوس آرام، یا بازار هواپیماهای تجاری جت، که همانطور که شما اشاره کردید...

بنابراین آنچه اکنون در حال ظهور به نظر می رسد این واقعیت است که نوآوری X-59، ایده تلاش برای مشروعیت بخشیدن به استاندارد فنی برای پروازهای مافوق صوت زمینی و واقعاً اثبات این قابلیت، از دهه 90 یک موضوع واقعی بوده و به اوج خود رسیده است. من مانند پروژه Quiet Spike در سال 2006 با آن میله آرایشگری بزرگ 24 فوتی در جلوی یک F-15 فکر می کنم، چیزی که بسیار به نظر می رسد. و نورتروپ، برنامه اصلاح شده F-5 نیز نشان داد که در آن نقطه ای که مردم می گویند، "اگر قرار است ما مافوق صوت باشیم، باید از طریق زمین قابل دوام باشد. انجام این کار با خلاص شدن از شر یا کاهش تاثیر رونق است، یا توسط افرادی که گفته اند، "نه، ما می توانیم با فناوری مدرن پیش برویم" و هنوز هم یک مورد تجاری مناسب برای یک هواپیمای مسافربری که می تواند سفر کند، بدست آوریم. خارج از کشور."

و من فکر می‌کنم به همین دلیل است که آزمایش اورتور بوم، واقعاً مفهوم آن، ارزش توجه به آن را دارد زیرا اخلاق آنها این است: "ما اکنون 60 سال از زمانی که فناوری کنکورد این را به بازار آورده است. ما تغییرات زیادی در آنجا داریم. اگر سرعت کروز ماخ را از 2 ماخ بعلاوه به 1.7 ماخ کاهش دهیم، دمای رکود را کاهش می‌دهیم، که به مواد کامپوزیت اجازه می‌دهد تا در کل استفاده شوند، و این کار همه چیز را برای وزن برخاستن شما انجام می‌دهد. این چرخه مجازی از نظر اینکه ما با پیشرانه چه کاری می توانیم انجام دهیم."

و بله، قطعا، نیروی محرکه کلید است، همیشه بوده است. و من از جمله کسانی هستم که حاضرند بگویند "من دوست دارم این کار را ببینم." آنها به نوعی رویکرد SpaceX را برای این موضوع اتخاذ می کنند و می گویند: "خب، نگاه کنید، اگر اسپیس ایکس می تواند این کار را برای موشک انجام دهد، چرا ما نمی توانیم چنین چیزی را برای بازار تجاری ارائه دهیم؟" بنابراین این یک چالش بزرگ است و آنها آن را می دانند. اما به نظر من هیئت منصفه هنوز بیرون است و من نمی توانم منتظر بمانم تا ببینم آنها به چه نتیجه ای می رسند.

گراهام وارویک:

آیا می توانم فقط روی موتورهای آنجا بپرم؟ هم گای و هم استیو، شما در این مورد صحبت کرده اید. وقتی در مورد کنکورد صحبت می کنیم، تمایل داریم که ثابت کنیم، ما تمایل داریم به بوم ثابت کنیم، اما یکی از بزرگترین مشکلات آن، فرود و برخاستن و سر و صدای آن بود. درست در حد بسیار محدود بود. این بلندترین هواپیمایی بود که در حال پرواز بود. و هواپیماهای مادون صوت درست زمانی که کنکورد وارد می‌شد ساکت‌تر می‌شدند. آن موضوع هنوز وجود دارد.

و اگر به آریون نگاه کنید، همانطور که استیو گفت، تمام تغییرات روی پیشرانه به این دلیل بود که یکی از کارهایی که آنها انجام دادند به این دلیل بود که تا زمانی که به جایی که می‌توانستند حرکت کنند نمی‌توانستند از موتور اصلی که می‌خواستند استفاده کنند، تصمیم گرفتند. به مرحله پنج بروید، که تکرار نویز بعدی برای هواپیماهای زیر صوت است. آنها با دو موتور بای پس عظیم در یک هواپیمای مافوق صوت به پایان رسیدند. موتورهای چاق بزرگ در یک هواپیمای بلند نازک، و واقعاً، واقعاً طراحی آنها را مختل کرد. سرعت پایین آمد، به نظر نمی رسید که از مافوق صوت رفتن سودی نصیب شما می شود.

بنابراین شما به بوم نگاه کنید، بوم در حال توسعه موتور خود است. اما در حال حاضر، موضع رسمی FAA این است... زیرا در اینجا چیز عجیبی وجود دارد، هرگز استاندارد صدای فرود و برخاست برای هواپیماهای مافوق صوت وجود ندارد. آنها فقط گفته اند که آن را خالی گذاشته اند. اکنون چند سال پیش، FAA گفت: "تا جایی که به ما مربوط می شود، شما باید همان استاندارد هواپیمای مافوق صوت را رعایت کنید. هنگامی که شما با هواپیمای مافوق صوت به صورت مافوق صوت پرواز می کنید، باید همان استانداردهای نویز را رعایت کنید. یک هواپیمای مادون صوت." لحظه ای که FAA نوشت که مرحله چهار است، که خوب است، این چیزی است که هواپیماها در حال حاضر به نوعی هستند.

اما مرحله پنجم همه چیز را تغییر خواهد داد. اکنون نمی توانید با هواپیمایی که به مرحله چهار می رسد وارد خدمت شوید، زیرا اگر قرار باشد 20 سال در خدمت باشید، 20 سال بعد با مشکل مواجه خواهید شد. بنابراین، بوم با همان مشکلی مواجه است که آرین و همه با آن روبرو هستند، این است: «چگونه می‌توانیم یک طراحی مافوق صوت با صرفه اقتصادی، کشش کم، سرعت بالا، و موتورهایی بر روی آن بسازیم که صدایی به اندازه یک هواپیمای بای‌پس بالا تولید کنند. همون وزن؟"

و این یک چالش بزرگ است. احتمالاً بیشتر یک چالش ارائه است تا رونق، زیرا اگر از مسئله بوم اجتناب می کنید، همانطور که بوم با پرواز بر روی آب است، می توانید آن را به نسل دوم هواپیماها یا نسل بعدی هواپیماها فشار دهید. اگر گلف استریم هستید، می توانید منتظر صدور گواهی باشید و سپس می توانید این کار را انجام دهید. اما اگر شما Boom هستید و می‌خواهید در اواخر دهه گذشته وارد بازار شوید، صدای فرود و برخاستن... و انتشار گازهای گلخانه‌ای در ارتفاع بالا دو مشکل بزرگ شما خواهند بود. باید بگذرم

گای نوریس:

و استیو کاملاً به درستی اشاره کرد، این واقعیت که طراحی مجددی که بوم انجام داد، واقعاً نشان دهنده این بود که آنها واقعاً نمی‌توانستند به هیچ یک از آن اهداف نویز با آن پیکربندی دست یابند. آنها آن را به چهار موتور رساندند. آنها همچنین فرم طرح را تغییر دادند تا بتوانید در راه دستگاه های بالابر بسیار بیشتر معرفی کنید و سرعت هدف را به 1.7 کاهش دادند که با توجه به همه آن محدودیت ها واقعاً قابل دستیابی بود.

و من فکر می‌کنم این واقعاً کلید است، آیا آن‌ها تلاش می‌کنند در آن جایگاهی کار کنند که هنوز آنقدر سریع می‌سازند که آن را به یک پیشنهاد جذاب تبدیل کنند، اما به اندازه‌ای آهسته که مجبور نباشند با چالش‌های بدنه پیشرانه مقابله کنند. یکپارچه سازی و صداهایی که از آن خارج می شوید. در غیر این صورت هیچ راهی برای دور زدن فیزیک وجود ندارد.

گراهام وارویک:

فکر کردن به دوران بونگو خنده دار است، Convair در واقع یک نسخه حمل و نقل مافوق صوت از Hustler را روی تخته طراحی داشت. فکر کن چقدر پر سر و صدا می شد. گای نوریس:

اما فوق العاده به نظر می رسید، اینطور نیست؟

گراهام وارویک:

فوق العاده به نظر می رسید

استیو تریمبل:

بنابراین در حال حاضر به اندازه کافی در مورد بوم صحبت کنید. بنابراین مسیر دیگر آن طراحی کم بوم است که آن ترک تیز را که می‌تواند بسیار آزاردهنده باشد خفه می‌کند و امکان پرواز زمینی را فراهم می‌کند. اما برای اینکه این اتفاق بیفتد، اگر شما معکوس کار کنید، ما به ایکائو نیاز داریم تا ممنوعیت تأثیر یک بوم مافوق صوت در اروپا یا وجود یک رونق در ایالات متحده را کاهش دهد. برای انجام این کار، باید یک نظرسنجی انجام دهید تا داده هایی تولید کنید که نشان دهد طراحی کم بوم شما کار خواهد کرد، و این همان چیزی است که برنامه X-59 در مورد آن است. آنها قصد انجام این کار را دارند، و در مورد آنها، آیا هنوز برنامه ای که باید در مورد کورپوس کریستی انجام شود؟

گراهام وارویک:

فکر نمی کنم آنها گفته باشند که X-59 را کجا می خواهند بسازند. آنها آن را بر روی گالوستون شبیه سازی کردند. آنها از F-18 برای پرواز از مانوری استفاده کردند که بوم کم را ایجاد کرد. آنها این کار را کردند و این تمرین برای X-59 بود. بنابراین، برنامه X-59 این است که، هنگامی که آنها توسعه پاکت را در ادواردز انجام دادند، پروازهای بررسی اولیه خود را بر فراز ادواردز انجام دهند. اما پس از آن با همان مشکلی مواجه می‌شوید که در زمان‌های بونگو انجام می‌دادید، جایی که اگر آزمایش پذیرش بوم خود را بر فراز یک پایگاه نظامی انجام دهید که هواپیماهای مافوق صوت هر روز پرواز می‌کنند، هیچ‌کس اهمیتی نمی‌دهد. در واقع، آنها رونق را دوست دارند، زیرا این چیزی است که حقوق آنها را پرداخت می کند، بنابراین برایشان مهم نیست. اما آنها این کار را انجام می دهند تا آزمایش آزمایشی خود را آماده کنند. این کاری بود که آنها انجام دادند، گالوستون بیشتر به این موضوع می پرداخت که "چگونه جمعیت را بررسی کنیم؟" این یک ارتباط واقعاً جالب به Bongo است.

بنابراین فکر نمی کنم آنها گفته باشند... آنها در مورد پنج شهر یا چیزی شبیه به آن صحبت می کنند و همه چیز بستگی به میزان پول آنها و زمان پرواز آنها دارد. و آنها در تحویل داده ها به ایکائو دیر کرده اند. آنها ضرب الاجل خود را از دست خواهند داد، بنابراین در یک چرخه سه ساله به عقب می افتند، بنابراین باید برای چرخه بعدی بروند. اگر به Bongo برگردید، با توجه به چیزهای کمی که من خوانده ام، آیا آنها آژانس نظرسنجی عمومی دولتی یا چیزی شبیه به آن را استخدام کرده اند تا مردم را بررسی کنند و بفهمند چه کسانی شکایت دارند، و غیره.

خوب، ناسا اکنون 10 سال است که روی طراحی آزمایشی در مورد چگونگی بررسی واقعی جمعیت کار می کند. و این یک علم کامل جدا از آزمایش هواپیما است. این چگونه است که مردم را وادار می کنید تا به شما بگویند که واقعاً چه احساسی دارند؟ اگر بدانند که این یک پرواز مافوق صوت است و با پرواز مافوق صوت مخالف هستند، می‌گویند: «از آن متنفرم»، مهم نیست چقدر ساکت باشد.

نکته دیگر مربوط به بوم مافوق صوت است، و حدس می‌زنم به Bongo در اوکلاهاما سیتی برمی‌گردد، بزرگترین مشکل بوم این است که انسان‌ها می‌توانند سطح نسبتاً بالایی از رونق را تحمل کنند، اما ساختمان‌ها نمی‌توانند. ساختمان ها می لرزند، می لرزند، و از بوم غلت می زنند، آنها پنجره ها را خواهند شکست. در واقع سندی در اینجا وجود دارد که می‌گوید تعداد واقعی پنجره‌های شکسته در هر میلیون شیشه وجود دارد که هنگام انجام این کار تنظیم شده‌اند، زیرا پنجره‌های شکسته بزرگ‌ترین چیز هستند، و تعداد زیادی از آن‌ها وجود دارد. فکر می‌کنم استیو در آکادمی نیروی هوایی، اندکی پس از سخنرانی جی اف‌کی در آنجا اشاره کرد، یک F-105 Thunderchief بر فراز مافوق صوت پرواز کرد و پنجره‌های آکادمی را منفجر کرد. پس این یک چیز واقعی است.

و من در اتاق بوم ناسا در ناسا لنگلی بوده‌ام، جایی که آنها در حال بررسی نحوه انجام تست روان‌شناختی هستند تا مطمئن شوند مردم با شما صادق هستند. و یکی از کارهایی که آنها انجام می دهند این است که شما را در این اتاق می گذارند و اتاق بسیار خالی با صندلی است، و سپس یک بوم معمولی را به شما پخش می کنند و شما در داخل خانه هستید، بنابراین شما آن را در داخل خانه می شنوید. آنچه اتفاق می افتد این است که نویز فرکانس پایین است که باعث می شود ساختمان پاسخ دهد.

بنابراین آنها رونق واقعی را انجام می دهند، و واقعاً سر و صدا هستند، و ساختمان غوغا می کند و همه چیز از این دست. و سپس آن‌ها رونق پایین را انجام می‌دهند، و هر چیزی که می‌شنوید به نوعی شبیه یک پاپ یا چیزی شبیه به آن است. اما کاری که آن‌ها انجام می‌دهند این است که بعد با فنجان‌ها و نعلبکی‌ها، چاقوها، چنگال‌ها و قاشق‌ها وارد می‌شوند، و عکس‌ها را به دیوار می‌چسبانند و دوباره همان کار را انجام می‌دهند، و کاملاً متفاوت است، زیرا این بوم نیست که شما به آن پاسخ می‌دهید. این جغجغه ها، نهرها، چیزهای دیگر مانند آن هستند، زیرا داخل آن است. بنابراین بدست آوردن بوم قابل قبول در فضای باز یک چیز است. گرفتن بوم قابل قبول در داخل خانه چیز دیگری است.

کریستین بوینتون:

و به نظر شما، گراهام، ما نامه‌ای داشتیم که از یکی از ساکنان اوکلاهاما سیتی در طول پروژه بونگو آمده بود. ما پیوند به آن را ارسال می کنیم زیرا او سؤالاتی را در مورد اعتبار بازخورد عمومی که FAA جمع آوری می کند مطرح می کند. بنابراین ما مطمئن خواهیم شد که پیوندی به آن ارسال می کنیم. اما من فکر می کنم، استیو، تو می خواستی بپری و چیزی در آنجا بگویی.

استیو تریمبل:

بنابراین اکنون، همه چیز به آن پرواز X-59 برمی گردد. آنها در حال انجام آزمایش هستند، اما X-59 واقعاً چه زمانی پرواز می کند؟ من در آشیانه در Skunk Works بودم و دیدم تقریباً تکمیل شده است، فکر می کنم آنها گفتند که در آن زمان 93 یا 95٪ تکمیل شده است. این سه سال پیش بود، و آن سالی بود که واقعاً قرار بود پرواز کند، اما هنوز پرواز نکرده است. خوب، پسر، آنها با این هواپیما کجا هستند؟

گای نوریس:

خب، خوشحالم که این را از من پرسیدی، استیو. آنها در نقطه ای هستند، همانطور که ما این را ضبط می کنیم، آنها آماده شروع کار موتور هستند. همانطور که اشاره کردید، بدیهی است که این برنامه به طور قابل توجهی از برنامه اولیه خود عقب است. اما بله، آنها باید کار موتور را انجام دهند. تنها چیزی که در مورد X-59 متفاوت است این است که به دلیل بودجه ناسا و لاکهید آن را طبق قرارداد ناسا ساخته است، آنها نتوانسته اند یک بدنه کلاسیک توسعه پرنده آهنی بسازند. بنابراین آنها مجبورند از هواپیمای واقعی به عنوان پرنده آهنین خود به طور موثر استفاده کنند، آنها آن را پرنده آلومینیومی می نامند.

و این بدان معناست که در حال حاضر وظیفه مضاعف را به عنوان یک دستگاه آزمایشی برای برنامه خود انجام می دهد و این واقعاً پیشرفت را از نظر سرعت انجام کارها مختل کرده است. بنابراین فکر می‌کنم برنامه واقعاً این است که آزمایش موتور را پشت سر بگذارند، آنها باید آزمایش‌های زیادی از این نوع انجام دهند تا آئروالاستیک شکل بسیار غیر معمول را ارزیابی کنند. البته باید به شنوندگان یادآوری کنیم که تقریباً نیمی از X-59 از دماغه آن تشکیل شده است. نکته دیگر در مورد این دماغه بلند این است که به این معنی است که وقتی به زمین می آید باید در یک زاویه بسیار کم قرار بگیرد زیرا دماغه بلند به این معنی است که دنده بسیار عجیب است و ارابه فرود در نیمه عقب است. بنابراین زاویه چرخش شما بسیار کم عمق است، و این بدان معناست که زاویه نزدیک شدن نیز کم عمق است، و به این معنی است که بنابراین باید با سرعت بالا وارد شود.

ترمز F-16 داره و اساساً به این معنی است که آنها می خواستند بتوانند به باندهای 8000 فوتی بروند، که به آنها دسترسی بیشتری به باندهایی می داد که جوامع نزدیک در سراسر غرب میانه یا ایالات متحده هستند. اکنون به نظر می رسد که آنها تقریباً باید یک باند 10000 فوتی یا بیشتر داشته باشند، که بلافاصله شروع به محدود کردن در دسترس بودن مکان هایی می کند که می توانید بروید و آن را در محدوده یک پرواز پررونق قرار دهید. بنابراین همه این ملاحظات وجود دارد که آنها اکنون باید به آنها توجه کنند. اما به نظر می رسد اولین پرواز اواخر امسال انجام شود، این بهترین چیزی است که می توانیم بگوییم. آنها سعی می کنند بگویند اواخر تابستان، اما حدس من این است که بیشتر شبیه پاییز خواهد بود. اما به هر حال، چه کسی می داند؟

گراهام وارویک:

واقعا شبیه یک مورچه خوار مافوق صوت به نظر می رسد، اینطور نیست؟

گای نوریس:

بله، این کار را می کند. این کار را انجام می دهد. اما به هر حال، هواپیمای قابل توجه به نظر می رسد.

گراهام وارویک:

و باز هم، با بازگشت به چیزی که درباره شکل دادن به بوم درباره آن صحبت کردم، اگر به X-59 نگاه کنید، می توانید تک تک ویژگی های آن هواپیما را به جایی که یک موج شوک از بدنه هواپیما شروع می شود و چقدر قوی است ردیابی کنید. است. و بنابراین، اگر دوباره به آن تصاویر شلیرن که می بینید، که در واقع امواج ضربه ای را تجسم می کنند، نگاه کنید، امواج ضربه ای که از بالای هواپیما خارج می شوند بسیار قوی تر از آنهایی هستند که از پایین هواپیما خارج می شوند و به سمت هواپیما می روند. زمین بنابراین بیشتر انرژی موجود در امواج ضربه ای به فضا یا به اتمسفر بالایی می رود و کمتر به زمین می رود.

و سپس می‌بینید که امواج ضربه‌ای که از کاناردها یا لبه جلویی بال خارج می‌شوند، ورودی‌ها در بالای هواپیما بالا می‌آیند، بنابراین نمی‌توانید یکی از ورودی‌ها به سمت پایین از ورودی پایین بیاید، اما دریافت می‌کنید. یکی از ستون های موتور و همه چیزهای دیگر، آنها پایین می آیند و بسیار ضعیف تر می شوند، به این معنی که آنها تمایلی به رسیدن به یکدیگر ندارند و در این امواج فشار بسیار تعریف شده جلو و عقب ادغام می شوند.

پس واقعا جالب است. من مدت زیادی است که نظریه این را پوشش داده ام. و سپس شما یک تصویر شلایرن از X-59 واقعی را می بینید که آنها در تونل باد انجام داده اند، البته آنها با F-5 نیز پرواز کرده اند، و این را نشان داده اند. شما به معنای واقعی کلمه می توانید ببینید که چقدر متفاوت است، چگونه آن امواج شوک واقعا متفاوت هستند. و این یک کاربرد از شکل دهی است که ما در ابتدا برای مخفی کاری انجام می دادیم، و اکنون ایده شکل دهی را برای نویز به کار برده ایم، و این جذاب است.

کریستین بوینتون:

اگر گراهام به HSCT علاقه بیشتری به خطوط هوایی وجود داشت، آیا سریعتر به جایی که اکنون هستیم می رسیدیم یا در آن سناریو چه اتفاقی می افتاد؟

گراهام وارویک:

فکر می‌کنم در هر یک از این مقاطع زمانی، اگر خطوط هوایی علاقه بیشتری نشان می‌دادند، ممکن بود نتیجه متفاوتی داشتیم. من فکر می‌کنم 2707 اساساً موردی بود که افکار عمومی علیه آن مخالف بودند، و هیچ صدای واقعی که جدا از صنعت از طرف آن صحبت می‌کرد. و بنابراین، اگر خطوط هوایی یا حتی عمومی علاقه بیشتری به سفرهای مافوق صوت وجود داشت، 2707 ممکن بود ناپدید نمی شد. و HSCT، به طور مشابه، بوئینگ را داشت که پس از خرید مک دانل داگلاس، به نوعی تنها متصدی این شرکت شد. اگر بوئینگ یک سیگنال قوی از خطوط هوایی دریافت می کرد که مردم می خواهند سریع پرواز کنند، اتفاقی می افتاد.

در واقع... متأسفیم، اینجا کمی انحراف است، اما Sonic Cruiser به نوعی در این خط قرار داشت، زیرا HSCT به نوعی تا شد، زیرا بوئینگ متوجه شد که مسافران حاضر به پرداخت هزینه برای حرکت سریع‌تر نیستند. مسافران غیراقتصادی، بنابراین بچه‌های جلو، بله، اما افراد پایین‌تر، حاضر نبودند پولی بپردازند تا سریع‌تر به جایی که می‌رفتند برسند. و این دوباره زمانی تکرار شد که آنها کل مطالعه Sonic Cruiser را انجام دادند که در نهایت به 787 منتهی شد. آنها در هنگام شروع به کار 787 فکر کردند که می توانند برای رسیدن سریعتر به آنجا حق بیمه دریافت کنند. در حال حاضر، این فقط مقدار کمی سریعتر بود، دقیقاً بالاتر از 1 ماخ، اساسا. اما باز هم، همان نتایجی که آنها از HSCT گرفتند این است که عموم مسافران، آنهایی که صندلی‌ها را پر می‌کنند، حاضر به پرداخت حق بیمه نبودند.

گای نوریس:

و فقط برای پریدن به آنجا، البته بوئینگ در آن لحظه به خطوط هوایی گفت: "آیا واقعاً مایلید از این تغییر سرعت 20 درصدی استفاده کنید یا آن را با افزایش بهره وری 20 درصدی مبادله کنید؟" جایی که 787 از آنجا آمد زیرا آنها تمام آن فناوری را مبادله کردند، واقعاً آن را دوباره اختراع کردند، آن را در 7E7 دوباره بسته بندی کردند، که به 787 تبدیل شد. به طوری که 20٪ تغییر یا تقریباً چنین عددی، باعث شد خطوط هوایی بیشتر از افزایش بهره وری استقبال کنند. سعی کنید آن را با سرعت عوض کنید.

و من فکر می کنم که این تفاوت بین این رویکرد و مثلاً رویکرد رونق است که از نظر بازار بسیار برجسته است. می‌داند که این یک بازار خاص است، اما فکر می‌کند می‌تواند در آنجا کسب‌وکار ایجاد کند، زیرا سفرهای دوربرد خارج از کشور همان منطقه‌ای است که هنوز فکر می‌کنند می‌توانند تفاوت ایجاد کنند. و مطمئناً، خطوط هوایی آمریکا، یونایتد، ژاپن، همه افرادی که به طور سنتی گفته اند، "آره، ما علاقه مندیم." اما چه کسی می داند که به کجا خواهد رفت؟ ارزش دیدن را خواهد داشت.

و فکر می‌کنم آخرین چیزی که می‌خواستم به آن اشاره کنم این است که اگر X-59 در پاییز به هوا برود، پیش‌بینی من، اگر در حوالی نوامبر اتفاق بیفتد، دقیقاً 21 سال از آخرین پرواز کنکورد می‌گذرد. بنابراین، 21 سال. وای.

کریستین بوینتون:

بنابراین بهترین سناریو، نگاه کردن به توپ کریستالی. چقدر باید منتظر باشم؟

گای نوریس:

خب، بدیهی است که Boom یکی خواهد بود، اگر قرار باشد کسی باشد، و آنها هنوز هم قصد دارند تا پایان دهه وارد این سرویس شوند. حدس من این است که کمی طولانی تر از آن باشد، اما بله.

گراهام وارویک:

من می‌توانم بگویم که شما همان وضعیتی را خواهید داشت که آن شخص با سونیک کروزر در مقابل 787 توصیف کرد. ، این فقط جذابیت جنسی است. در حال حاضر، این فقط کمی افزایش روابط عمومی یا چیزی شبیه به آن است، زیرا آنها هیچ پول جدی را کم نکرده اند. در حال حاضر، آنها ممکن است در نهایت انجام دهند، اما در حال حاضر فقط ...

مسئله واقعی این است که 10 سال آینده به جایی که آنها باید پول واقعی روی میز بگذارند تا هواپیما بخرند نگاه کنند. شما هم همین سوال را خواهید داشت که آیا آن پول را خرج می‌کنید تا سریع‌تر پیش بروید یا آن پول را برای کارآمدتر بودن و انتشار کمتر خرج می‌کنید؟ و من به شما می گویم، من روی آن پول می گذارم، خطوط هوایی به کارایی، انتشار گازهای گلخانه ای و نه سرعت رای می دهند.

استیو تریمبل:

و اگر به تاریخ هوانوردی تجاری نگاه کنید، فکر می‌کنم بهترین مدل یا آزمایش‌شده‌ترین و واقعی‌ترین راه برای ارائه یک نوآوری جدید مانند این، یافتن گروهی از افراد ثروتمند است که یک اسباب‌بازی می‌خواهند یا واقعاً می‌خواهند پولی بپردازند تا سریع‌تر حرکت کنند. و این بازار شماست که باید وارد شوید. و بنابراین فکر می کنم این جت خصوصی خواهد بود. من فکر می کنم که این یک گلف استریم خواهد بود. اگر بوم موفق شود، من فکر می‌کنم که در ابتدا به عنوان یک هواپیمای مسافربری، نه به عنوان یک هواپیمای مسافربری. اما من فکر می کنم این راهی است که آنها باید طی کنند.

اما این یک مسیر پرهزینه است، و شما به تعداد زیادی از آن افراد برای سرمایه گذاری در این مورد نیاز دارید، و به همین دلیل است که شما همچنین به گواهینامه زمینی نیاز دارید. بنابراین این راه سختی است، و من مطمئن نیستم که ما پایین بیایم، به خصوص که... حتی سفرهای تجاری زیر صوت نیز در حال تبدیل شدن به یک موضوع زیست محیطی است، و به نظر نمی رسد که این روند در جهت دیگری باشد.

گای نوریس:

و، البته، آنها فشار می آورند... آنها سعی می کنند بگویند، خوب، ما سوخت پایدار هوانوردی خود را داریم، ما آن را می سوزانیم. بنابراین آنها به این زاویه نگاه می کنند تا آن را کاهش دهند. اما بعد از آن جنبه نظامی نیز وجود دارد، آنها همیشه این را تحت فشار قرار داده اند، یک نقش دوگانه. آیا این یک Air Force One مافوق صوت خواهد بود؟ اینها چیزهایی هستند که... یکی از چیزهایی که می خواستم بگویم این بود که من هرگز با کنکورد پرواز نکردم، متأسفانه، اگرچه چند نفر از ما خوشبختانه از آن زمان توانسته ایم دیوار صوتی را در هواپیماهای نظامی بشکنیم. اما من موفق شدم در زمانی که هنوز زنده بود روی یکی از آخرین کنکوردها سوار شوم، اگر بخواهید، با APU در حال اجرا. زمانی که بریتیش ایرویز آلفا گلف را به سیاتل به موزه پرواز اهدا کرد، هنوز داغ بود.

و من بعد از پیاده شدن آخرین مسافر ثروتمند بالا رفتم. این هواپیما در 5 نوامبر 2003 در سراسر ایالات متحده تحویل داده شد. و از سراسر شمال کانادا پرواز کرد، جایی که به آن اجازه داده شد به صورت مافوق صوت پرواز کند زیرا هیچ کس اهمیتی نمی داد. و آنها مجوز ویژه برای آن پرواز دریافت کردند. و در واقع رکورد جدیدی از عبور از شرق به غرب در آمریکای شمالی را در پرواز بازنشستگی خود به موزه به ثبت رساند، کمی شبیه به SL-71، واقعاً. این دیوانه کننده است، اینطور نیست؟

اما به هر حال، من سوار شدم و لس برودی در کابین خلبان بود. و گفت: خدایا آخرین باری که با کنکورد پرواز کردی کی بود؟ گفتم: هرگز. گفت: اوه خدای من، خب متاسفم. گفت: اما بنشین. بنابراین من روی صندلی سمت راست نشستم، و در مورد اینکه چقدر باید شگفت انگیز بوده باشد، صحبت کردیم. و او گفت: "اوه،" او گفت: "قبل از اینکه AP را خاموش کنند، میخواهی بینی را انجام دهی؟" پس گفتم: واقعا؟ گفت: آره. گفت: این می شود...

به یاد داشته باشید که یکی از آنها... ما واقعاً در مورد جنبه های فنی که کنکورد را شگفت انگیز کرده بود صحبت نکردیم، اما آنها باید این مکانیسم کج دماغه را داشتند تا بتوانند ببینند به کجا می روند زیرا این قبل از ظهور بود. سیستم‌های بینایی خارجی، که در X-59، به هر حال، به خدمه اجازه دیدن را می‌دهند. بنابراین بله، من توانستم بینی را پایین بیاورم و سپس آن را بالا بیاورم. و این فاکتوئید عجیب و غریب از این است، سوئیچ کوچکی در کابین خلبان که استفاده کردید. او به من گفت که این تنها بخشی از بریستول برابازون است که در یک کابین تجاری مورد استفاده مجدد قرار گرفته است. سوئیچ کمی مرتب در کابین خلبان بود. من از هر طرفدار کنکورد دعوت می کنم که به من بازگردد و بگوید که این درست نیست.